空域类_

阅读: 作者:admin   发表于 2018-10-19 18:37

  空域类 世界航空航天空间分为三维空间,每个空间都分配一个特定的类别,大多数国家都遵守国际民用航空组织(ICAO)规定的分类,并在下面进行描述,尽管它们可能只使用一些以及明显改变确切的规则和要求;同样,为了国家安全或安全的原因,各个国家也可以指定特殊用途空域(SUA)和其他规则。 1990年3月12日,国际民航组织通过了现行的空域分类方案。[1]这些课程基本上是根据飞行规则和飞机与空中交通管制(ATC)之间的相互作用来定义的。一般而言,国际民航组织空域分配避免其他航空器的责任,即分配给ATC(如果提供分离)或分配给飞机指挥官(如果不是)。 一些关键概念是: 注:这些是国际民航组织的定义。以下部分将讨论针对具体国家的改编(如“双向通信”,而不是美国C类的“通关”)。 特殊空域:这些可能会限制飞行员操作某些地区。这些包括禁区,限制区,警戒区,MOAs(军事行动区),警戒区和控制区(CFA),所有这些都可以在飞行图上找到。 A-E级被称为受控空域。 F和G级是不受管制的空域。 下表提供了上述类别的概述,以及每个类别的规格。 每个国家航空当局都决定如何在其空域设计中使用国际民航组织的分类。在一些国家,对这些规则进行了轻微修改,以适应国际民航组织标准化之前存在的空域规则和空中交通服务。 澳大利亚采用基于美国国家空域系统(NAS)的民用空域系统: 澳大利亚过去有一个非标准的空域,用于首都的通用航空机场,称为通用航空机场程序区(GAAP Zone)。控制塔为该区域内的所有飞机提供了程序上的许可。此外,任何在5海里(9.3公里; 5.8英里)范围内运行的飞机必须获得许可。 VFR飞机使用标准的抵达和出发路线到达和离开,同时公布IFR运行的仪表到达和离开程序。在视觉气象条件(VMC)期间,IFR飞机没有提供完整的IFR服务。在仪表气象条件(IMC)或边缘VMC期间,VFR操作受到限制,以便为IFR飞机提供全面的IFR服务。 截至2010年6月3日,所有GAAP机场都改为D级机场,并改变了以前的D级程序。新的D类程序与FAA D类程序类似。 VFR飞机不再需要通过设定的入站/出站点进入空域,但可以通过ATC进行指示。 VFR和IFR飞机现在需要在机场的“机动区域”进行滑行清理,但仍可在没有通关的情况下在设定的停机坪区内滑行。 IFR飞机现在可以获得插槽时间,特殊VFR的能见度要求从3000m可见度降至1600m。 加拿大正在使用七个空域课程(字母A至G),但这些字母并不总是符合国际民航组织的定义。 在爱沙尼亚,空域只分为C,D和G两类。[2] 在德国,A类和B类根本不使用。 C级用于高于FL 660的飞行高度(FL)100(或阿尔卑斯山附近的FL 130)以上的空域。空域分为FL 245以下的低空域和FL 245以上的高空空域。 在伊拉克,飞行情报区(FIR)被称为巴格达飞行情报区。它被分为A,D,E和G类空域。巴格达飞行情报区不使用B,C和F空域。空中交通服务由控制空中交通管制单位根据空中交通服务监视系统(辅之以程序性非安非他明类兴奋剂监视系统程序)或根据程序性(非空中交通管制监视系统)程序授权并加以补充的MRU提供给所有受控空域在可能的情况下通过ATC监视系统。 A,C,D,G类用于肯尼亚领空,以及在限制区和禁区内界定的未分类军事行动区,并由军事空中交通管制单位控制。 在立陶宛,一般不使用A类和B类。 C和D类用于立陶宛共和国以下受控空域的地区: A,C和G类在毛里求斯使用。[4] 在荷兰,该国相当大的一部分是A级空域。在荷兰首都阿姆斯特丹附近,空域几乎完全由A级建成,始于1500“MSL,终点为FL195,远离阿姆斯特丹和斯希普霍尔机场,A级从较高的高度开始。 B在荷兰的任何地方都有使用,A级空域在FL195处终止,并变为C级。大多数CTR为D级,其中一些为C级.F级是唯一无法找到的级别在荷兰领空。 在挪威,空域分为A,C,D和G三类。[5] 俄罗斯于2010年11月1日通过了国际民航组织空域分类修改版本。俄罗斯联邦领空分类课程是俄罗斯历史上第一次引入。[6] 俄罗斯联邦领土上空的空域划分如下: 俄罗斯境外俄罗斯控制的领空有不同的分类划分,包括重新定义A级和G级,但不包括C级空域。[7] 空域的具体界限由2010年9月15日俄罗斯联邦交通部令199确定。[7] [8] 在瑞典,空域仅分为C和G类空域。 此外,英国有两类特殊的空域不属于国际民航组织的类别: 美国在1993年9月16日采用了稍微修改过的国际民航组织系统,当时根据旧分类指定的空域已完全改装。例外的是一些终端雷达服务区(TRSA),它们有特殊的规则,并且在一些地方仍然存在。 当局使用国际民航组织的定义为VFR云清除,可视性和设备要求推导出附加规则。 例如,考虑E级空域。在VFR下运行的飞机可能没有与ATC通信,所以它的飞行员必须能够看到和避开其他飞机(反之亦然)。这包括从云中出现的IFR飞行,所以VFR飞行必须与云的边缘保持指定的距离,高于,低于和横向,并且必须保持至少一个指定的能见度,以使两架飞机有时间观察和避免其他。 250海里的低速限制不适用于10,000英尺(3,000米)以上,因此能见度要求更高。 另一方面,在B级和C级空域,由ATC向所有飞机提供分离。在这些情况下,VFR飞行员只需要看他/她自己的飞机在哪里,因此能见度要求不那么严格,并且没有指定的最小距离。 类似的考虑决定VFR飞机是否必须使用双向无线电和/或应答器。 每个国家主管部门主要为了国家安全的原因指定特殊用途空域(SUA)的区域。这不是与基于ATC的课程分开的分类;每个SUA片段都包含在一个或多个字母分类空域中。 从限制性方面来说,SUA的范围很广,从飞行总是禁止的地区(除了授权的飞机外)到没有制图但被军方用于潜在危险操作的地区(在这种情况下,军事人员有责任避免冲突)。有关更多具体细节,请参阅外部链接。


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